Mağusa Limanı’nın Avrupa’nın Lojistik Merkezi Olma Potansiyeli, Siyasi İzolasyonlar ve Limanının Yeniden Açılmasının Bütünlüklü Çözüme Sağlayacağı Fayda:
1974 yılı öncesinde Mağusa Limanı, Doğu Akdeniz’in en önemli Limanlarından birisi iken, 1974 sonrası KKTC yasadışı ilan edilerek, uluslararası toplum tarafından kınandığından bugün ticari anlamda ölüm kalım savaşı vermektedir.
Kıbrıs Cumhuriyeti, TC’nin 1974 askeri müdahalesini müteakiben, öncelikle 265/74 sayılı yasa ile Mağusa Limanını gemilere kapalı liman ilan etmiştir. Bunu müteakiben, Kıbrıs Cumhuriyeti, 38/73 sayılı yasada bir değişiklik gerçekleştirerek, Mağusa Limanı gibi sefere kapalı sayılan Limanlardan sefere çıkarak Kıbrıs Cumhuriyeti Limanlarına varan gemi kaptanlarının ve/veya gemi sahiplerinin hapis veya para cezası veyahut her ikisiyle birden cezalandırılabileceğini düzenlemiştir.
KKTC’nin ilan edilmesinden sonra ise, Birleşmiş Milletler, Güvenlik Konseyi 541 No.lu kararı ile KKTC’nin yasa dışı olduğunu ve uluslararası toplum tarafından tanınmadığını açıklayan kararını almıştır.
Kıbrıs Cumhuriyeti’nin AB’ye giriş süreci hızlanırken yine Kıbrıs’ın Kuzeyinde bulunan topraklarla ilgili uluslararası toplum tarafından alınan yeni kararlar ortaya çıkmıştır. Bu kararların bazıları; 1994 yılında ABAD tarafından KKTC menşeli ürünlerin Avrupa pazarına girişinin yasaklanması ve yine Kıbrıs Cumhuriyeti’nin AB’ye katılmasından sonra AİHM tarafından, Kıbrıs’ın kuzeyinin AB’nin “etkin kontrolü” dışında bulunan bölge olarak tanımlanması ve dolayısıyla, KKTC’nin gümrük birliği dışında kalması, AB ile olan ilişkilerinin 3.devletler klasmanına indirgenmesine ilişkin kararlardır. Bu durum, hiç şüphesizdir ki, iki unsuru gözler önüne sermektedir. Bunların birincisi, izolasyonların, geçen zaman zarfında Kıbrıs’ın Kuzeyinin önce üretimden kopmasına ve daha sonra da Mağusa Limanı’nın Dünya deniz ticareti ile bağlantısının kesilmesine sebep olduğudur. İkinci bir husus ise, Mağusa Limanının probleminin siyasi olduğu, Limanın kaderinin toplumlar arası siyasi dengelere sıkı sıkıya bağlı olduğu ve siyasi bir başarı sağlanmadan Limanın Dünya ticareti ile entegre olduğunu düşünmenin bir hayalden ibaret olduğudur.
Dünya deniz ticareti ve liman endüstrisi, sanayi devriminin gerçekleşmesi ile birlikte “konteynerizasyon” şeklinde gelişmeye başlayarak, kıtaları birbirine bağlayan noktalarda bulunan şehirlerdeki limanlar gittikçe yoğunlaşarak, bugün birer dev konteyner ve lojistik ambarına dönüşmüştür. Limasol Limanı, Asya, Afrika ve Avrupa arasında deniz ticareti açısından (Suez Canal’a yakınlığı da düşünüldüğünde) bağlantıyı sağlayabilecek en değerli noktada bulunduğundan, Doğu Akdeniz’deki liman endüstrisinin bu yönde geliştiğini gözler önüne seren doğal bir laboratuvar şeklindedir.
1974 öncesi Doğu Akdeniz’in en büyük Limanlarından olan ve adanın % 83’e varan kargo faaliyetlerinin yürütüldüğü, Mağusa Limanı’nın bugün Doğu Akdeniz’in konteyner ambarı olması beklenirken, 1974 askeri müdahalesi sonucunda adanın Kuzeyi uluslararası toplum tarafından izole edildiğinden, Mağusa Limanının yerini Limasol Limanı almıştır. Limasol Limanı, 1974’den bu yana Kıbrıs Cumhuriyeti’ne sağlanan fonlarla geliştirilerek, AB’nin Doğu Akdenizdeki en büyük lojistik merkezi haline getirilmiştir. Limasol Limanı, geçen zaman zarfında fiziken ve teknolojik olarak geliştirilerek, yıllık kapasitesi 600,000 TEU’ya çıkarılmış, Orta Doğu ve Asya’dan gelerek Avrupa’nın çeşitli Limanlarına gönderilecek olan kargoların saklanabilmesi için yüz binlerce tonluk kapasiteye sahip buzluklu konteyner terminalleri, rampalar, gemilerin çabukça boşaltılmasını sağlayacak vinçli sistemler kurulmuştur. Mağusa Limanının konteyner kapasitesi ise yıllar içinde değişmeyerek yaklaşık 20,000 tonla sınırlı kalmıştır.
Sonuç olarak, Mağusa Limanı, KKTC toprakları ve dolayısıyla Limanları uluslararası toplum tarafından tanınmadığından via Mersin olarak çalışabilmektedir. Bu, deniz seferini hem zaman hem de boyut olarak uzattığından, seferin normalden daha pahalıya yapılması, başka bir deyişle navlunun kesinlikle Limasol Limanından yapılacak bir yolculuğa kıyasla çok daha pahalı olması demektir. Mağusa Limanı AB toprakları dışında, bir 3.ülke sayıldığından gümrük birliği dışındadır. Dolayısıyla Mağusa Limanından yapılacak ithalat da, ihracaat da çok yüksek vergilere tabidir. Yine, Mağusa Limanında boşaltımı gerçekleşecek olan 2500 MTN bir bulk carrier (açık yük taşıyan gemi) 2 günde ve dolayısıyla oldukça yüksek fiyatlara boşaltılabilirken, Limasol’da sağlanan teknik gereçlerle 5 saate ve oldukça düşük fiyata boşaltılabilmektedir. Mağusa Limanı uluslararası toplum tarafından izole edilmiş tanınmayan bir noktada yer aldığından, sigortalanan risk arttığından yük ve gemilerin sigortalanması daha pahalıdır. Son olarak Kıbrıs Cumhuriyeti’nde, halen geçerli olan ve “kapalı limanlardan” gelen gemilerin kaptanları ve sahiplerinin tutuklanabileceğine ilişkin yasalar bulunduğundan, hem yük hem de turistik cruise gemilerinin Mağusa Limanına ve daha sonra Kıbrıs Cumhuriyetinin sair limanlarına uğraması mümkün değildir.
Uluslararası ticarette ise pek tabiidir ki, amaç kar olduğundan, Mağusa Limanı mevcut hali ve karşılaşılan siyasi engeller sebebiyle, tacirler tarafından tercih edilmemekte böylelikle uzun yıllardır uluslararası denizcilik ticareti ağının dışına itilmektedir. Bu durum ülke ekonomisi ve üretimini de negatif yönde etkilemekte bu koşullarda Dünya ile rekabet ve ihracaat mümkün olmadığından üretimin ölmesine öte yandan satın alınan mal ve hizmetlerin oldukça pahalılaşmasına Kıbrıs Türk toplumunun Türkiye Cumhuriyetine bağımlı hale gelmesine sebep olmaktadır.
Öte yandan, Dünya deniz ticareti uzun yıllardan beridir BM (Birleşmiş Milletler), IMO (International Maritime Organization), BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) ve AB (Avrupa Birliği) gibi uluslararası örgütler tarafından kaleme alınan özgün bir mevzuatla yönetilmektedir. Mevzuatın amacı, deniz ticaretine ilişkin kuralları, gemilerin uyması gereken kural ve standartları belirlemek, bir çatı altında toplamak bunun yanı sıra denizlerde can ve mal kaybını ayrıca çevre felaketlerini kurmuş olduğu kontrol mekanizmaları ile sürekli tetkik ederek uymayanlara yaptırımlar uygulayarak önlemektir. Ancak mevcut siyasal sorunlar sebebi ile deniz ticaretinin dışına itilen, Mağusa Limanı, bugün, ticari anlamda yaşam mücadelesi verdiğinden, dünya denizcilik mevzuatının getirdiği kuralları ve standartları yerine getirmek ve denetlemek şöyle dursun, adeta sub-standard yani uluslararası deniz hukukunun belirlediği standartlarının altında kalan etik dışı bir yöneticilik anlayışı ile çalıştırılan, kötü ün sahibi olan gemilerin uğrak noktası haline gelmiştir. Buna ek olarak, uluslararası toplumun dışına itilmişliğin verdiği rehavetle, Liman yönetimi, Mağusa Limanı’nın, AB ve sair ülkeler tarafından insan sağlığına uygun bulunmadığı için kabul edilmeyen kargoların depolandığı ve bu ürünlerin bilahare 3. Dünya ülkelerine yeniden satıldığı bir kimyasal atık deposuna dönmesine göz yummuştur. Oysa ki, Mağusa Limanı uluslararası toplum dışına itilmemiş olsa idi, tüm bunlar uluslararası toplum ve mevzuat tarafından kınanıp çeşitli yaptırımların uygulanması söz konusu olacağından Limanımız bugün Doğu Akdeniz’in en yoğun limanlarından birisi olabilirdi.
Dolaysısı ile Mağusa İnisiyatifi olarak bizler, iki toplumlu görüşmelerin yeniden başlamak üzere olduğu bu dönemde, tarafların, nihai bir anlaşmaya varılmasını beklemeksizin, gecikmeden, bir çerçeve anlaşma ile Maraş şehri ve Mağusa Limanı’nın gerekirse BM çatısı altında bir formülde birleşerek, açılmasına karar vermesinin en doğru yol olduğu görüşündeyiz. Kanaatimizce, bu süreçte, nihai bir çözüm anlaşmasına varılmaksızın Mağusa Limanının durumunun yasallaştırılması ve doğrudan ticaret tüzüğünün geçirilmesi halinde ortaya çıkacak olumlu gelişmeler, toplumlararası çözüm ve refah bilincini yeniden canlandıracak, ezber bozacak ve bütünlüklü çözüme en büyük destek olacaktır.
